Supply Chain und Transport Management

Daimler Truck

Herzstück im Harz: Mercedes-Benz Lkw errichtet zentralen Logistikstandort für weltweite Ersatzteilversorgung in Halberstadt

• Neuer Logistikstandort (Global Parts Center) in Sachsen-Anhalt als Herzstück der weltweiten Ersatzteilversorgung von Mercedes-Benz Lkw leistet wichtigen Beitrag zur Sicherstellung internationaler Warenflüsse
• Effiziente Ersatzteillogistik ist wichtiger Erfolgsfaktor für Daimler Truck und Kunden: schnelle und umfassende Teileversorgung, damit Fahrzeugflotten so viel Zeit wie möglich im Einsatz, so wenig Zeit wie nötig im Stillstand sind
• Baubeginn noch für 2023 geplant, Inbetriebnahme soll rund drei Jahre später erfolgen
• Global Parts Center wird von Beginn an für den CO₂-neutralen Betrieb geplant
• Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks: „Halberstadt und das Global Parts Center werden in Zukunft eine wichtige Rolle spielen: Die Ersatzteile aus unserem neuen Logistikzentrum werden einen wesentlichen Beitrag dazu leisten, dass unsere Kunden und ihre Lkw im Einsatz sein können und wir damit unserem Anspruch ‚Trucks you can trust‘ gerecht werden.“
• Dr. Reiner Haseloff, Ministerpräsident des Landes Sachsen-Anhalt: „Sachsen-Anhalt ist ein begehrter Ort für Unternehmensansiedlungen. Das unterstreicht auch das Engagement von Daimler Truck in Halberstadt. Eine hervorragend ausgebaute Infrastruktur, die Mittellage im Herzen Europas und zügig arbeitende Verwaltungen zeichnen uns aus. In Sachsen-Anhalt werden Investoren mit offenen Armen empfangen. Ich wünsche dem Global Parts Center, das zahlreiche Arbeitsplätze in der Region schaffen wird, eine erfolgreiche Realisierung.“

Die ausführliche Pressemittelung finden Sie hier: Daimler Truck
Bilder von der Veranstaltung finden Sie hier:www.media.daimlertruck.com
Ein Video zur Veranstaltung finden Sie hier: Stadt Halberstadt

PortForward - Hafen digital

Das Fraunhofer IFF Magdeburg und die TRANSPORTWERK Magdeburger Hafen GmbH präsentieren auf der transport logistic in München ein virtuelles Modell vom Hafenbetrieb der Zukunft.

Der Warenumschlag im Hafen ist ein sensibles, zeitkritisches und störungsanfälliges Zusammenspiel verschiedenster Faktoren. Damit Hafeninfrastrukturen und Prozesse wesentlich kosten- und umwelteffizienter gestaltet werden können, entwickelt das europäische Forschungsprojekt PortForward digitale Konzepte und Lösungen. Das Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb und -automatisierung IFF Magdeburg leitet die Forschungen und präsentiert in Kooperation mit der TRANSPORTWERK Magdeburger Hafen GmbH auf der transport logistic in München ein virtuelles Modell vom Hafenbetrieb der Zukunft.

Der Hafenmanager hat den logistischen „Draufblick“ auf seinen Containerterminal. Er sieht, wo Umschlaggüter ent- und beladen werden und wo sie lagern. Er kann die Warenströme gezielt und effizient über das Hafengelände lenken – noch ist dies ein virtuelles Bild im Magdeburger Wissenschaftshafen. Nur etwa vier Kilometer elbabwärts vom realen Betrieb im Magdeburger Hafen wird es im Virtual Development and Training Centre des Fraunhofer IFF auf eine großflächige Rundumleinwand projiziert.

Elbedome nennen die Wissenschaftler ihr Mixed-Reality-Labor, Europas größtes dieser Art zur Darstellung interaktiver Visualisierungen. Es ist Bestandteil der modernen Forschungsinfrastruktur des Fraunhofer IFF Magdeburg.

Hier im virtuellen Raum werden für den Hafen der Zukunft die digitalen Technologien in verschiedenen Szenarien getestet. Im europäischen Forschungsprojekt PortForward, entwickeln 13 Partner aus Deutschland, Spanien, Italien, Griechenland, Großbritannien und Norwegen Lösungen, um den Betrieb kleiner und mittlerer Häfen intelligenter zu gestalten. Christian Blobner, Wissenschaftler am Fraunhofer IFF, leitet das internationale Forschungsnetzwerk.

Durch die VR-Brille in die Zukunft geblickt

Das Wissen über Prozesse, Abläufe und Kapazitäten auf dem Hafengelände existiere zum Großteil in den Köpfen der Mitarbeiter, sagt Christian Blobner. Wenn er durch seine VR-Brille schaut, sieht er den Hafenbetrieb des digitalen Zeitalters vor sich: Durch die Vernetzung mit dem Internet der Dinge würden automatisch die passenden Lösungen gefunden, um die Hafenlogistik wirtschaftlich und kostensparend zu gestalten und die Umwelteffizienz zu erhöhen. „Im Ergebnis des PortForward-Forschungsprojektes“, sagt der IFF-Wissenschaftler, „wollen wir Hafenbetreibern eine modulare Plattform zu Verfügung stellen, um den Betrieb des Hafens und seiner Infrastrukturen effizienter zu gestalten. Der Fokus dabei liegt auf der Digitalisierung, Vernetzung und Analyse von Informationen und Daten im Internet der Dinge.“

Christian Blobner kommt auf die Fraunhofer-eigene digitale Kooperations- und Technologieplattform Virtual Fort Knox zu sprechen. Ein passender Name, da es um ein offenes aber sicheres Innovationssystem für Industrie 4.0 geht. Diese Cloud-Infrastruktur soll genutzt werden, um auch Hafenbetreibern verschiedene individuell kombinierbare Dienste zur Verfügung zu stellen.

Multifunktions-Terminal erfordert spezifische Lösungen

So auch im Magdeburger Hafen: Gemeinsam mit der TRANSPORTWERK Magdeburger Hafen GmbH entwickelt das Fraunhofer IFF digitale Lösungen, die vor allem die Lagerhaltung und Logistik auf dem Magdeburger Hafengelände unterstützen. Dabei setzen die Partner auf das Zusammenspiel verschiedener Technologien, wie z.B. Sensoren, Kameras und mobile GPS Einheiten für die LKW.

Hafen-Geschäftsführer Dr. Heiko Maly nennt als eine Besonderheit des Magdeburger Binnenhafens den Multifunktions-Terminal, wo nicht nur Container, sondern auch Güter verschiedener Art und Größe umgeschlagen oder gelagert werden. Somit seien hier vielfältige Anforderungen zu bewältigen, was die Abläufe, Prozessen und IT-Lösungen betrifft. „Wir haben verschiedene Schritte zur Einführung der hierfür erforderlichen IT-Systeme geplant“, sagt Maly und nennt als eine Grundvoraussetzung ein digitales Lagerverwaltungssystem, zugeschnitten auf die spezifischen Anforderungen des Multifunktions-Terminals. Daran müsste ein Sicherheitskonzept angepasst werden, bestehend aus organisatorischen und IT-technischen Maßnahmen und Werkzeugen.

3D-VR Hafenmodell für die transport logistic

Die Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH und das Fraunhofer- IFF reisen mit einem interaktiven 3D-VR Modell des Magdeburger Hafens zur transport logistic nach München. „Das Modell liefert umfassende Informationen über das Hafengebiet“, sagt Christian Blobner. „Es ist maßstabsgetreu und wird im weiteren Verlauf des PortForward Projekts ausgebaut, um interaktiv Informationen zu Infrastrukturen, Einrichtungen und Fähigkeiten des Güterumschlags und der Lagerung abzurufen. Die Präsentation wird auf einem großen stereoskopischen 3D-Display angezeigt. Mit 3D-Brillen können die Messebesucher eine eindrucksvolle Visualisierung und Interaktion erleben.“

Der IFF-Wissenschaftler stellt noch weitere Entwicklungsarbeiten am VR-Hafenmodell in Aussicht. Denn zu den Forschungsschwerpunkten zähle außerdem der „digitale Zwilling“ für Hafeninfrastrukturen. „Zur Unterstützung betrieblicher Entscheidungsfindungen etwa könnten im digitalen Zwilling verschiedene Szenarien durchgespielt werden“, sagt der IFF-Wissenschaftler und spricht zudem von Assistenzsystemen, die hier entwickelt und erprobt werden können, bevor sie in der Realität zum Einsatz kommen.

Der Geschäftsführer der Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH sieht darin einen notwendigen Schritt, im Zeitalter der Digitalisierung wesentliche Produktionsabläufe effizienter und gläserner zu gestalten.

Autorin: Kathrain Graubaum

Kran-Automatisierung: Generalprobe in virtueller Welt

Auch im Güterverkehr und in der Logistik verändern Digitalisierung und der Einsatz künstlicher Intelligenz Abläufe und Produkte. Mit ihrem Simulationstool „Polarith AI“ liefert ein Magdeburger Start-Up für Industriepartner praktische Lösungen – davon profitiert bereits ein Unternehmen, das sich der Automation von Kransteuerungen verschrieben hat.

In Grenzen zu denken, das liegt Martin Kirst nicht. Wie die anderen beiden Geschäftsführer Franz Pieper und Chris Taggeselle von „Polarith“ lenkt er sein Denken immer auf das Mögliche. Und möglich ist ziemlich viel im Bereich „Künstliche Intelligenz“ (KI). Der Weg in die Welt der Simulationen nehmen die drei Magdeburger über Stationen, die ihnen reale Erfahrungen liefern. Beim Studium an der Otto-von-Guericke-Universität in Sachsen-Anhalts Landeshauptstadt erhalten sie das ingenieur- und betriebswirtschaftliche Rüstzeug. Sie sind Software-Entwickler und haben alle drei Wurzeln im Games-Bereich. Martin Kirst setzt beim Studium Schwerpunkte auf Bilderzeugung und -verarbeitung, arbeitet später als Software-Ingenieur beim Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb und -automatisierung. Dabei entsteht die Idee, die 2016 in die Gründung des eigenen Unternehmens führt: Bei einem Forschungsprojekt macht es „klick“. „Warum sollen sich Entwickler auf Designprozesse konzentrieren und Zeit beim Programmieren verschwenden?“, fragt sich Martin Kirst und meint: „Das kann einfacher gehen.“

Digitales Baukastensystem fürs Programmieren von KI

Der Gedanke ist der Startschuss für die Arbeit am Simulationstool „Polarith AI“ – einem digitalen Baukastensystem, das den Prozess des Programmierens von simulierter künstlicher Intelligenz größtenteils automatisiert. Drei Jahre später arbeiten fünf Mitarbeiter im Magdeburger Unternehmen für Kunden in vielen Branchen – Tendenz steigend. Vielen Messe-Besuche, das Netzwerken auf Veranstaltungen, Vorträge über KI und das Produkt selbst überzeugen. Komplexes Wissen aus der KI gezielt in die Praxis zu überführen, Prozesse zu optimieren und wissenschaftliche Forschungsergebnisse in die Arbeit einfließen zu lassen, das kommt an.

Interessant für alles, was automatisiert ist

„Mit der künstlichen Intelligenz lassen sich einfach virtuelle Simulationen erstellen“, erklärt Martin Kirst. Je nach Zielgruppe können in das Tool verschiedene Parameter eingespeist werden. Alles ist einfach gehalten und damit schnell nutzbar. „Damit sparen Anwender Zeit und Kosten“, so der Experte. Entwicklern, die Umgebungen simulieren, wird das Kreieren ihrer speziellen Anforderungen erleichtert. Sie können designen, müssen nicht viel programmieren. Der „Polarith“-Geschäftsführer erklärt das eigene Tool immer wieder gern mit einem Baukasten-System aus dieser Welt. „Das ist wie bei Lego, man nimmt sich nur die Teile, die man wirklich braucht und setzt sie zusammen. Dafür muss man kein großes Wissen von KI haben.“ Interessant sei das für alle, die mit bewegten Bildern zu tun haben und „überhaupt für alles, was automatisiert ist“. Ein Beweis: Die Magdeburger möchten künftig im medizinischen Bereich aktiv werden – simulieren für Magdeburger Chirurgen den Operations-Alltag, um Abläufe zu verbessern.

Krane werden für den Test zuerst virtuell in Betrieb genommen

Dass davon auch die Logistik-Branche profitieren kann, zeigt die Zusammenarbeit mit der „Lehnert Regelungstechnik GmbH“, die international erfolgreich Automatisierungslösungen und Pendeldämpfungen bei Kranen entwickelt und anbietet. „Polarith“ baut anfangs virtuelle Testumgebungen, damit Produkte in simulierter Umgebung erprobt werden können – und zwar bevor sie gebaut werden. Der „virtuellen Inbetriebnahme“ gehen genaue Eingaben physikalischer Gesetze und praktischer Grundlagen voraus. „Wir konnten am virtuellen Kran die Automationssysteme ausprobieren“, erklärt Martin Kirst. Das läuft so gut, dass das „Polarith-Team“ wenig später auch die Hard- und Software mit entwickelt und weiter voranbringt. Der wichtige Schritt zu weiterer Automation von Kransteuerungen hinterlässt Spuren bei „Polarith“. Martin Kirst ist inzwischen auch der technische Leiter im Logistik-Unternehmen, macht den Spagat zwischen beiden Unternehmen. „Das geht natürlich nicht bei jedem Auftrag“, sagt er und lacht. Aber hier in der Logistik-Nähe würde er gern noch längerfristig „ganz dicht mitmischen“.

KI-Methoden als Super-Sandkasten, um auszuprobieren

Weitere Kooperationen mit Industriepartnern sind bereits greifbar nah. Die Magdeburger wollen aber künftig ihren Fokus mit „Polarith AI“ auch auf weitere Anwendungen legen und die Software vertreiben. Weitere Möglichkeiten ausloten, steht auf dem firmeneigenen Programm. „Wir sind nie fertig mit unserer Arbeit“, meint Kirst. „Da fließt immer wieder etwas Neues rein.“ Das Ziel sei, alle Programmierungsprozesse für den Nutzer wesentlich einfacher zu machen. Der Unternehmer sagt: „KI-Methoden sind wie ein Super-Sandkasten, um ,was-wäre-wenn‘ zu spielen.“

Was wäre, wenn wir auch den Klimaschutz einbeziehen, Prozessketten optimieren, um Ressourcen zu schonen? Und was wäre, wenn die Logistik durch die KI so geprägt wird, dass die Gesellschaft anders funktioniert? „Es gibt noch viel Luft nach oben“, sagt Martin Kirst. Mit seinem Unternehmen und der Basis Magdeburg in der realen Welt, möchte er noch viel ausloten, ausprobieren und anwenden.

Autorin:  Manuela Bock

Zugbildungsanlage

Die neue Zugbildungsanlage der Deutschen Bahn in Halle (Saale) ist die modernste Europas. Von hier aus rollt die Fracht bis nach Südosteuropa und China.

Im Süden Sachsen-Anhalts ist einer der größten Rangierbahnhöfe Deutschlands eröffnet worden. 180 Millionen Euro haben Bahn und Bund investiert. Entstanden ist eines der wichtigsten Frachtdrehkreuze in Deutschland und die modernste Anlage ihrer Art in Europa. Bis zu 2.400 Güterwaggons können dort pro Tag zu langen Zügen zusammengestellt werden – beinahe vollständig automatisiert.

Für den Schienengüterverkehr in Mitteldeutschland hat in diesem Jahr eine neue Zeitrechnung begonnen: Ende Juni 2018 hat die Deutsche Bahn die Zugbildungsanlage (ZBA) Halle-Nord in Betrieb genommen. Viereinhalb Jahre haben Umbau und Erweiterung des alten Rangierbahnhofs der Stadt Halle gedauert. Die Großstadt im südlichen Sachsen-Anhalt gehört mit der Modernisierung zu den größten Frachtdrehkreuzen in Deutschland. Hier zentralisiert die Bahn den Güterverkehr in Mitteldeutschland und beseitigt vielerorts veraltete Infrastruktur.

180 Millionen Euro haben Bahn und der Bund investiert. Die Zugbildungsanlage liegt in unmittelbarer Nähe des Hauptbahnhofs von Halle (Saale), inmitten der Stadt. Ihre Ausmaße sind gewaltig. Gut 42 Kilometer Gleis mit 133 Weichen und insgesamt 75.000 Schwellen wurden verlegt, fast 10.000 Tonnen Stahl sind auf den 260.000 Quadratmetern Fläche verbaut worden.

Sachsen-Anhalt verfügt damit über die modernste Zugbildungsanlage Europas. Das Verfahren, mit dem hier die Züge zusammengestellt werden, ist beinahe vollständig automatisiert. Selbst die Rangierloks, die die ankommenden Güterwagen auf den Ablaufberg schieben, sind auf der ZBA Halle-Nord unbemannt, sie werden vom zentralen Rechner gesteuert. So wie die Waggons: Eine Säule am Gleis scannt den Frachtzettel jedes Wagens mit den Angaben über Herkunft, Zielort, Ladung, Gewicht und Geschwindigkeit. Die Daten werden an das elektronische Stellwerk übermittelt, der Ablaufsteuerrechner dirigiert sie vom Ablaufberg über mehrere Weichen auf eines der 36 Richtungsgleise, wo sie zu neuen Zügen zusammengestellt werden, die eine Länge bis zu 650 Meter erreichen können. Ein derart gebündelter Transport ist wirtschaftlich und umweltschonend.

Der Ablaufsteuerrechner reguliert auch die Geschwindigkeit der rollenden Fracht – sind die Wagen zu schnell, werden sie mit ins Gleisbett eingebauten, automatischen Bremsanlagen verlangsamt. Reicht der Schwung nicht aus, werden sie von gelben Schlitten zum Ziel gezogen. Die neu zusammengesetzten Züge verlassen dann auf zwei Ausfahrgleisen Halle.

Seit der Eröffnung werden täglich 22 Züge zusammengestellt, ab dem Fahrplanwechsel im Dezember sollen bis zu 2.400 Güterwaggons pro Tag sortiert werden - 120 pro Stunde! Nachtarbeit ist bei dieser Zielvorgabe unerlässlich, und auch dafür wurde in Halle Neuland betreten: Erstmals beleuchten LED-Lampen eine Zugbildungsanlage. 653 Lichtmasten, 14 Meter hoch, mit insgesamt 1130 Lampen erhellen in der Dunkelheit das Gleisgewirr und erfüllen die gestiegenen Anforderungen des Eisenbahnbundesamtes, wonach in den Gassen neben den Gleisen und zwischen den Waggons eine Helligkeit von zehn Lux zu garantieren ist.

2006 war es, als die DB Cargo, ein Unternehmen der Deutschen Bahn und zuständig für den Schienengüterverkehr, ihr Geschäftsfeld neu ordnete. Mit neun großen Zugbildungsanlagen wurde geplant; acht gab es bereits in Deutschland. Den Zuschlag erhielt dann Halle (Saale). Entscheidend für die Investition sei die Lage der Stadt im europäischen Streckennetz gewesen, sagt Eckart Fricke, der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn für Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen. Die Entscheidung für Halle fiel auch, weil die DB derzeit angesichts wachsender Verkehrsströme in Europa eine dritte wichtige Nord-Süd-Route durch Deutschland, neben den beiden bestehenden in Westdeutschland, soll dann auf dem sogenannten Ostkorridor Fracht aus den Nordseehäfen über Stendal - Magdeburg - Halle - Leipzig - Hof - Tschechien/München/Österreich von der Straße auf die Schiene gebracht werden.

Halle ist nunmehr für die Bahn das logistische Zentrum in Mitteldeutschland. Die Güterverkehrsströme fließen von hier aus nach Südost-Europa. Die Fracht rollt in Richtung Norden nach Magdeburg oder Berlin und gen Süden nach Leipzig oder Erfurt und kann von dort in andere Städte Europas und der Welt weitergeleitet werden. Halle soll die zentrale Verteilungsanlage für Güter bis nach Fernost werden - bis nach China. Damit liegt die Stadt an der Saale an der Neuen Seidenstraße. Das Infrastrukturprojekt der Volksrepublik soll die 500 Jahre alte Handelsroute wiederbeleben und Asien, Europa und Afrika miteinander verbinden.

Halle soll vor allem als Umschlagplatz zwischen den Seehäfen sowie Ost- und Südeuropa dienen. Dafür baut die Bahn die entsprechende Güterzugstrecke aus, den sogenannten Ostkorridor, die Strecke von Uelzen (Niedersachsen) über Stendal, Halle und Leipzig nach Bayern, von dort weiter nach Süd- und Osteuropa.

Halle wird damit zur zentralen Güterverkehrsdrehscheibe im Osten Deutschlands. Im Raum Halle kreuzen sich wichtige Schienenwege in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung. Künftig wird DB Cargo in der neuen Zugbildungsanlage die Produktionsabläufe im Einzelwagenverkehr in Mitteldeutschland bündeln und so für die Kunden die Transportzeiten nochmals verkürzen. „Sachsen-Anhalt hat Tradition und Zukunft als Handelsdrehscheibe. Die Zugbildungsanlage eröffnet neue Dimensionen im nationalen und internationalen Güterverkehr. Dieser moderne Rangierbahnhof strahlt auf ganz Mitteldeutschland aus, das gibt wichtige wirtschaftliche Impulse und sichert Arbeitsplätze in der Region“, so Thomas Webel, Sachsen-Anhalts Minister für Landesentwicklung und Verkehr, bei der Eröffnung der Anlage im Juni.

Der Neubau der Zugbildungsanlage ist Teil der Modernisierung des Verkehrskreuzes Halle (Saale) und angebunden an das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8“. Mit dem Aus- und Umbau des Bahnknotens Halle soll dieser für das neue Hochleistungsnetz der Deutschen Bahn fit gemacht werden.

Luft-Frachtdrehkreuz

Flughafen Leipzig/Halle - Europas fünftgrößtes Frachtdrehkreuz

Der Flughafen Leipzig/Halle International, gelegen an der Grenze zwischen den ostdeutschen Bundesländern Sachsen-Anhalt und Sachsen, hat sich zum bedeutenden Cargo-HUB in Europa entwickelt. Er punktet mit 24/7 für Frachtflüge, direkter Anbindung an das transeuropäische Straßen- und Schienennetz, Flächen- und Kapazitätsreserven sowie umfassenden Logistikdienstleistungen aus einer Hand. 2017 registrierte Europas fünftgrößtes Frachtdrehkreuz insgesamt rund 1,14 Millionen Tonnen Luftfracht, was einem Zuwachs von 8,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Damit hat sich das Aufkommen in den letzten zehn Jahren mehr als verelffacht. Der Flughafen Leipzig/Halle ist damit der zweitgrößte Fracht-Flughafen Deutschlands - Tendenz steigend. „LEJ“ agiert als modernes und leistungsfähiges Tor der Region Mitteldeutschland zu den weltweiten Wirtschafts- und Touristikmärkten.

Bedeutendster Standort innerhalb des globalen DHL-Netzwerkes

In der Nacht erwacht das europäische Luftdrehkreuz der Postfrachttochter DHL am Flughafen Leipzig/Halle. In dichten Abständen landen an Werktagen mehr als 60  Maschinen für DHL Express am Flughafen. Auf dem Vorfeld unmittelbar am eigenen Sortierzentrum werden die Frachtflieger entladen. Auf surrenden Bändern in mehreren Etagen rasen die Pakete durch die Halle; vollautomatisch sortiert, werden sie in andere Container verpackt, mit denen die wartenden Maschinen draußen wieder beladen werden. Pro Stunde kann die Anlage 150.000 Sendungen bearbeiten. Frachtstücke mit einem Gewicht von bis zu 170 Kilogramm können vollautomatisch auf den Bändern umgeschlagen werden. Seit zehn Jahren unterhält DHL sein europäisches Drehkreuz am Flughafen Leipzig/Halle. Es ist der bedeutendste Standort des Global Players weltweit. Insgesamt 655 Millionen Euro hat DHL Express am Flughafen investiert und zählt heute mehr als 4.900 Beschäftigte.

Zweitgrößter Frachtflughafen Deutschlands auf dem Weg zur Nummer 1

Mit dem europäischen Luftdrehkreuz ist der Frachtumschlag am Flughafen Leipzig/Halle im Jahr 2017 zum dreizehnten Mal in Folge gestiegen und auf mehr als 1,1 Millionen Tonnen angewachsen. Der mitteldeutsche Airport an der Grenze der beiden Bundesländer Sachsen-Anhalt und Sachsen mit der Internationalen Kennung „LEJ“ ist damit der zweitgrößte Fracht-Flughafen Deutschlands und unter dem Top fünf Europas - Tendenz steigend. „Das Luftfrachtaufkommen verzeichnet mit einem Plus von über acht Prozent den stärksten Zuwachs unter den großen deutschen Fracht-Airports. Das Wachstum wird insbesondere vom Expressfrachtgeschäft beflügelt, zudem entwickeln sich die Bereiche Fracht- und Spezialcharter überproportional“, sagt Johannes Jähn, Vorstand und Geschäftsführer der Flughafen Leipzig/Halle GmbH. Der Flughafen ist das Tor der Region Mitteldeutschland zu den weltweiten Märkten. Im Frachtverkehr werden mehr als 200 Flughäfen angeflogen, darunter Ziele wie Hongkong, Singapur, Seoul, Delhi, Los Angeles, New York und Cincinnati. Neben DHL nutzen mehr als 60 Fracht-Airlines Leipzig/Halle. Im Fokus steht vor allem der chinesische Markt. Aktuell stehen sechs wöchentliche Verbindungen in das Reich der Mitte im Flugplan. Darüber hinaus kooperiert man mit diversen Airport-Partnern in China wie der Shenzhen Airport Group, der Shanghai Airport Authority und der chinesischen Henan Province Airport Group.

24 Stunden am Tag perfekt angebunden

Die Flughafen Leipzig/Halle GmbH ist ein Tochterunternehmen der Mitteldeutschen Flughafen AG. Das Bundesland Sachsen-Anhalt ist deren zweitgrößter Gesellschafter. Im Jahr 1927 eröffnet, zählt der Flughafen Leipzig/Halle zu traditionsreichsten Flughäfen in Deutschland. Doch erst seit 1990 haben vor allem die beiden Bundesländer den Flughafen im Herzen Europas konsequent zu einem der modernsten Flughäfen Europas ausgebaut. Heute ist er ein bedeutender Wirtschafts- und Standortfaktor, am Airport arbeiten mehr 8.600 Menschen in über 100 Unternehmen und Behörden.Für den Erfolg als Fracht-Flughafen gibt es viele Gründe. Wichtige Voraussetzung ist die 24-Stunden-Betriebserlaubnis für Luftfrachtverkehre, die es Logistikern und Airlines ermöglicht, flexibel als Teil des globalen Marktes zu agieren. Wichtig sind zudem die Lage im Zentrum Europas, die leistungsfähige Infrastruktur und eine beispielhafte Verknüpfung der Verkehrsträger Schiene, Straße und Luft. So verfügt der Flughafen Leipzig/Halle über einen Luftfrachtumschlagbahnhof. Seit 2016 verbinden täglich Züge die Region mit Seehäfen wie Bremerhaven und Hamburg. Der Umschlag am Gleis lag  bereits im ersten Jahr bei über 160.000 Tonnen. Passagier- und Frachtbereich sind direkt an das transeuropäische Fernstraßen- und Schienennetz angeschlossen.

Umschlagplatz für anspruchsvolle Güter

Der Flughafen Leipzig/Halle erweitert seine Infrastruktur und Serviceangebote ständig.  Seit vergangenem Jahr betreiben der Airport und sein Schwesterunternehmen PortGround beispielsweise ein Kühllager, das komplette Flugzeugladungen temperaturempfindlicher Güter aufnehmen kann. Das erweiterte logistische Portfolio zielt insbesondere auf Unternehmen der Pharmazie-, Lebensmittel- sowie der Halbleiterindustrie in Deutschland und Osteuropa ab. Bei Nischensegmenten wie dem Umschlag von übergroßen Luftfrachten und dem Frachtcharterverkehr, der eine besonders bedeutende Rolle spielt, sowie dem Transport von Großtieren hat sich der Flughafen in Mitteldeutschland international einen guten Namen gemacht. So werden immer wieder bis zu 165 Rinder ausgeflogen. Der Airport verfügt über einen eigenen Animal Export Center.

Außerdem ist an kaum einem anderen Flughafen die Antonow 225, das größte Flugzeug der Welt, öfter zu sehen gewesen. Mehr als 20 Mal „verschwanden“ bereits in diesem Giganten Ladungen, die bis zu 160 Tonnen auf die Waage brachten. Zum alltäglichen Bild gehören ebenso die von Volga-Dnepr und Antonow Airlines betriebenen Antonow 124. Sie sind die größten in Serie gebauten Frachter und seit 2006 Stammgast am Airport.

Die deutsche Bundesregierung hat im April 2018 angekündigt, die Landerechte für Frachtflugzeuge für den Flughafen erweitern zu wollen. Zudem soll er in internationalen Luftverkehrsabkommen generell als Landepunkt ausgewiesen werden. Damit würde der „LEJ“ zum zentralen Frachtflughafen für ganz Deutschland werden. Auf die Ansiedlung von neuen Frachtfliegern für diesen Fall hofft Flughafen-Chef Johannes Jähn. „Der Flughafen Leipzig/Halle hat einen großen Vorteil gegenüber all seinen Konkurrenten: Wir verfügen noch über Entwicklungsflächen“, sagt er. Dies sei ein großer Wettbewerbsvorteil.

Schwerlastlogistik

Mammoet Deutschland GmbH aus Leuna - Marktführer im Bereich der Schwerlastlogistik

Damit war Mammoet Deutschland eine der ersten Neuinvestitionen im Chemiepark Leuna. Aus Leuna heraus werden internationale Projekte koordiniert und gesteuert. Ganzheitliche, intelligente Logistiklösungen werden durch die besondere Equipmentmontage und Großkran-Leistungen ergänzt. „Was Mammoet ausmacht, ist das Große und Komplexe in Kombination für den Kunden die effizienteste Lösung zu realisieren. Wir sind in der Montage von Großprojekten zu Hause“, so der Geschäftsführer Krawczynski. Achtzig Prozent der Auftraggeber zählen zur Chemiebranche und Raffinerien. „Das Aufstellen und Installieren mehreren 100 Tonnen schweren Reaktoren gehört zu unseren Hauptaufgaben. Nur wenige Unternehmen können diese besonders wertvollen Anlagen aufbauen.“

Fast jeder kennt es aus dem Fernsehen, aus Reportagen: Das Umsetzen von Häusern, weil Dörfer evakuiert werden müssen oder das Einbringen der bekannten 670 m langen Waldschlösschen-Brücke in Dresden. Ein imposantes Bauwerk, was über einen strömenden Fluss und Elbauen, an einer der breitesten Stellen geschoben werden soll. Solche Projekte stemmt das Team der Mammoet Deutschland GmbH aus Leuna.

Ein Team von Ingenieuren und Fachleuten verschiedener Gewerke, mitunter bis zu 30 Personen, planen, messen, rechnen und lösen diese besondere Herausforderung. So hat der Standort Leuna die mittelalterliche Wehrkirche, die Emmauskirche, mit einem Gewicht von 800 Tonnen, von Heuersdorf nach Borna umgesetzt. Auch der Tiefbrunnen der MIBRAG mbH wurde durch Mammoet geborgen und ein umgestürzter Riesenbagger im Tagebau wieder aufgerichtet.

Eines der international wichtigsten Projekte ist die Montage der Stahl-Schutzhülle um den Atomreaktor in Tschernobyl. Die neue Hülle aus Stahl umfasst eine Fläche von 250 Metern Spannweite mit 100 Metern Höhe. Unter diesen Ausmaßen fänden der Notre Dame aus Paris oder die St. Pauls Kathedrale aus London Platz. Allein die Vorstellung zur Umsetzung und Montage der Hülle beschäftigte ein großes Team aus Ingenieuren, Monteuren und Kranfahrer mit besonderer Ausbildung.

Ein Zusammenspiel von Theorie und Praxis birgt stetig neue Entwicklungen und Innovationen in sich, um Auftraggebern wirtschaftlich entgegenzutreten. Die Mitarbeiter erhalten ein spezielles Training um den tagtäglich außergewöhnlichen Herausforderungen Stand zu halten. Damit ist die effektive und effiziente Vermittlung des Wissens garantiert. Um auch einige Ideen, die durch das tägliche Geschäft entstehen, als Innovation im Arbeitsalltag einzuführen, pflegt Jens Krawczynski Kooperationen mit vielen Forschungsstandorten vor allem in Sachsen-Anhalt; dazu gehören die Hochschule Merseburg und die Otto-von-Guericke Universität in Magdeburg, aber auch die Technische Universität in Freiburg. „Für uns ist wichtig, dass die Institute für Forschung und Entwicklung an den Wirtschaftsstandorten und  an Knotenpunkten, wie dem Chemiestandort, präsent bleiben. Nur so ist der Wissenstransfer zwischen Wirtschaft und Wissenschaft gewährleistet und bindet unsere Fachkräfte, wie die notwendigen Ingenieure an unserem Standort.“, meint der Geschäftsführer der Mammoet Deutschland GmbH mit Blick auf seine Vision für den Standort.

„Das technische Praxiswissen und die technische Forschung der Hochschulen sollten Hand-in-Hand gehen, um gemeinsam den Standort Sachsen-Anhalt weiterhin als innovativen und international anerkannten Investitionsstandort zu etablieren.“ so Krawczynski weiter. Der Fokus der Mammoet Deutschland GmbH in Leuna wird auf dem Leitmarkt Chemie liegen, jedoch werden globale Themen wie die CO² – Reduzierungen und der Demographischer Wandel immer mehr zum Tragen kommen. In Zukunft werden wir unseren Fokus weiter auf den Sektor Chemie und auf den Nuklearsektor richten, dabei ist der Rückbau der Kraftwerke ein wichtiges Thema für die Gesellschaft.

Chemielogistik

Seit 2016 arbeiten Vertreter aus Politik, Chemieindustrie und Forschung aus sieben Ländern im „ChemMultimodal“ Projekt zusammen, um Chemiegüter von der Straße auf Intermodalverkehre zu verlagern.

Der Bedarf

Viele Unternehmen haben heute mit sehr kurzfristigen Lieferterminen zu kämpfen. Die Bestellung eines Lkw, der die Produkte abholt und direkt zum Kunden fährt, ist oft die einfachste und schnellste Lösung. Für multimodale Transporte müssen indes verschiedene Verbindungen gesucht und dann unterschiedliche Transportoptionen mit Logistikdienstleistern diskutiert werden. In vielen Unternehmen gibt es wenig strategische Planung bzw. langfristige Supply Chain-Konzepte, die alle Verkehrsträger berücksichtigen. Vielfach entscheiden auch die Vertriebsabteilungen über die Transportverbindungen oder die Entscheidungszentrale sitzt in einem anderen Land oder Kontinent. Unter diesen Rahmenbedingungen ist die Organisation von multimodalen Transporten sehr schwierig. Grundsätzlich müssen auch  die längeren Transportzeiten im Vergleich zum Straßentransport berücksichtigt werden. Dabei ist aber die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit eine entscheidende Anforderung der Unternehmen. Die Kapazitäten für den Güterverkehr auf der Schiene müssen vor dem Hintergrund der jüngsten Ausfälle (Rastatt, Herbststürme) und aktuellen Engpässe in den nächsten Jahren weiter ausgebaut werden, wenn allgemein mehr Kombinierte Verkehre (KV) durchgeführt werden sollen. Desweiteren sind die verschiedenen technischen Standards und sozialen Rahmenbedingungen im grenzüberschreitenden Verkehr zu harmonisieren.

Trotz dieser Nachteile gibt es auch eine Vielzahl von Vorteilen und Potenzialen für den multimodalen Verkehr. Er erlaubt den Transport von großen Mengen, was insbesondere für Chemieunternehmen wichtig ist – aus Sicht vieler Unternehmen hat der Verkehrsträger Lkw hier seine natürlichen Grenzen erreicht. Staus, aber vor allem der Fahrermangel werden als akutes Problem angesehen, eine Besserung scheint nicht absehbar. In den Chemieparks ist es auch einfacher, die Züge und Waggons in Abstimmung mit den Produktionsprozessen 24 Stunden am Tag zu beladen, und das auch am Wochenende. Interne Logistikoptimierung innerhalb der Chemieparks mit Vorverladung und Zwischenlagerung kann einen Beitrag zur besseren Verteilung der Logistikaktivitäten leisten und hilft bei der Reduzierung fester Lagerkapazitäten. Für Gefahrguttransporte wird außerdem die höhere Sicherheit des multimodalen Verkehrs als klarer Vorteil für Kunden gesehen, die keinen direkten Gleisanschluss haben.

Multimodaler Transport spielt seine Stärken insbesondere auf langen Distanzen aus. Hier wird in der Literatur oft auf die Mindestgesamtentfernung von 300 Kilometern verwiesen, was aber in der Praxis als zu kurz angesehen wird. Desweiteren befindet sich ein Terminal idealerweise nicht weiter als 50 Kilometer weg vom Lade- bzw. Lieferort.

Es gibt dementsprechend eine Vielzahl von KV-Umschlagpunkten und regelmäßigen Verbindungen über ganz Europa. Dies ist eine wichtige Voraussetzung für Unternehmen, um ihre Produkte flexibel gemäß den Anforderungen der Kunden zu transportieren. Die Logistikdienstleister stehen dabei vor der Herausforderung, verschiedene Transporte zu bündeln und den Hin- und Rücklauf der Container effizient zu organisieren. Wenn die oben beschriebenen Voraussetzungen erfüllt sind, dann ist der multimodale Verkehr auch preislich wettbewerbsfähig gegenüber dem Straßenverkehr. Neben den wirtschaftlichen Effekten ist auch die Wirkung für die Umwelt wichtig. Im Schnitt verursacht der multimodale Verkehr einen Ausstoß von 26 Gramm Kohlendioxid pro Tonnenkilometer, der Lkw kommt auf 62 Gramm. In Bezug auf die globalen und nationalen klimapolitischen Ziele ist dieser Beitrag hervorzuheben.

Ausbauten von KV-Terminals

Vor diesem Hintergrund hat sich eine große europäische Partnerschaft aus Deutschland, Polen, Tschechien, Ungarn, Österreich, Italien und der Slowakei gebildet, die im Rahmen des Projektes „ChemMultimodal“ konkrete Anstrengungen unternimmt, um Verlagerungen von Chemiegütern von der Straße auf die Schiene anzustoßen und umzusetzen. In allen beteiligten Ländern ist derzeit ein Ausbau der KV-Terminals zu verzeichnen. In Mitteldeutschland haben die Terminals in Schkopau, Leipzig-Wahren und Schwarzheide in den letzten Jahren ihre Kapazitäten stark ausgebaut, zusätzliche Erweiterungen sind in Planung. Chemieparks wie Leuna haben massiv in die eigene Logistikinfrastruktur (Schienenanbindung, Lagerkapazitäten) investiert. Dies zeigt, dass sich der Markt für multimodale Verkehre grundsätzlich positiv entwickelt.

Die Hauptaktivität des Projektes besteht in der Durchführung von Pilotprojekten in jedem beteiligten Land. Hier arbeiten die Projektpartner direkt mit Chemieunternehmen und Logistikdienstleistern zusammen. In mehreren Pilot-Workshops wurde eine Kommunikations- und Kooperationsplattform geschaffen, auf welcher die Anforderungen an multimodale Chemietransporte und mögliche Transportwege intensiv diskutiert werden. Hierbei präsentierten die Terminals und Logistikdienstleister ihre aktuellen und geplanten multimodalen Anstrengungen. Unternehmen artikulierten ihre Interessen für bestimmte Relationen und Mengen, die momentan auf der Straße transportiert werden, bei denen aber ein Potenzial für die Schiene besteht. Begleitet wurden die Workshops durch weitere Vorträge zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur oder zu vorhandenen Fördermitteln.

Im Nachgang dieser Veranstaltungen haben die Projektpartner bilaterale Gespräche mit interessierten Unternehmen geführt, um deren konkrete Situation und speziellen Anforderungen an die Supply Chain zu diskutieren. In diesem kleineren Rahmen ist es einfacher für die Unternehmen, über einzelne Verbindungen, Mengen und Produkte offen zu reden. Mit Hilfe verschiedener Planungsinstrumente wurde folglich gemeinsam nach möglichen multimodalen Verbindungen gesucht. In diesem Rahmen hat sich die Plattform „Intermodal Links“ als sehr hilfreich erwiesen. Darauf sind die multimodalen Verbindungen von 150 Intermodal-Dienstleistern mit insgesamt 25.000 wöchentlichen Verbindungen von 1.000 Terminals integriert. Durch die Eingabe des Start- und Zielortes werden verschiedene multimodale Transportmöglichkeiten mit dem entsprechenden Vor- und Nachlauf angezeigt. Es gibt Informationen über die involvierten Terminals und die Frequenz der Verbindungen. Die Informationen haben zudem eine hohe Aktualität und Vollständigkeit. In mehreren Fällen hat die Abfrage über „Intermodal Links“ zur Identifizierung von Transportmöglichkeiten geführt, die beteiligten Unternehmen bislang nicht bekannt waren.

Die Projektpartner sprechen im Ergebnis der Gespräche Empfehlungen für die Verlagerung von Transporten aus und vermitteln – wenn notwendig – auch einen persönlichen Kontakt zu den Logistikdienstleistern. Unternehmen haben somit die Möglichkeit, sich ein konkretes Angebot erstellen zu lassen. Die Verhandlungs- und Durchführungsphase liegt dann jedoch wieder ganz in deren Verantwortung. Für die durch diese Piloten angestoßenen Verlagerungen lassen sich mit Hilfe eines im „ChemMultimodal“-Projekt entwickelten Kohlendioxid-Rechners auch schnell und einfach die jeweiligen Einsparungen von Treibhausgasen berechnen.

Bisherige Ergebnisse

Die „ChemMultimodal“-Projektpartner haben bislang mit mehr als 40 Chemieunternehmen im Verlauf der Pilotprojekte zusammengearbeitet und konkrete Verlagerungen angestoßen.

Im Rahmen der jüngsten Pilotworkshops in Mitteldeutschland haben Logistikdienstleister und KV-Terminals den Start mehrerer neuer Verbindungen präsentiert. So fährt seit Ende 2017 ein neuer Ganzzug zweimal wöchentlich vom KTSK-Terminal in Schkopau über das CTHS-Terminal in Halle (Saale) zum Seehafen Rostock. Diese Verbindung wird in einer Kooperation von Deucon, Stena Lines und der Pressbahn betrieben. Von Rostock aus ist dann der baltische Raum über Short Sea-Verbindungen sehr gut erreichbar. Desweiteren fährt die belgische Bahn Lineas seit Dezember dreimal wöchentlich von Schkopau nach Antwerpen. Der Zug startet 9:30 Uhr und ist am nächsten Tag 11 Uhr am Ziel. Die schnelle Verbindung ist besonders wichtig für die bessere Vernetzung der Chemieregionen in Mitteldeutschland und Belgien/Hafen Antwerpen, zwischen denen eine Vielzahl von Lieferbeziehungen bestehen. Mit einem mitteldeutschen Unternehmen konnte sogar eine multimodale Verbindung weiter bis nach Bristol (Großbritannien) identifiziert werden: Von Schkopau aus geht es mit dem Lineas-Zug nach Antwerpen und von dort per Short Sea über den Kanal und dann per Zug bis ans Endziel. Der multimodale Transport dauert drei Tage, was im Vergleich zum Lkw-Transport nicht wesentlich länger ist.

Desweiteren besteht seit Jahresanfang vom DUSS-Terminal in Leipzig-Wahren sechsmal in der Woche Anschluss nach Neuss. Hupac indes plant in die andere Richtung: das Bertschi- Terminal in Schwarzheide soll als „Tor zum Osten“ ausgebaut werden, für das laufende Jahr sind neue Verbindungen bis in den Iran und nach Indien angekündigt. Weitere multimodale Verbindungen sollen nach Russland, China, Südkorea und Vietnam entwickelt werden.

In Österreich konnte ein multimodales Verlagerungspotenzial in die Türkei identifiziert werden. Hier führt eine potenzielle KV-Verbindung über die Terminals Wels, Linz und Wien, wobei Straße, Bahn und Short Sea zum Einsatz kommen. Alternativ kann der multimodale Transport über Wien oder Sopron (Ungarn) per Straße und Bahn abgewickelt werden. Die Transportdauer beträgt bei beiden Optionen fünf Tage.

Chemieunternehmen aus der Slowakei haben die Projekterfahrungen genutzt, um die Verladung von Tankcontainern direkt vor der Haustür in Duslo Šala vorzunehmen. Dies kann auch von anderen Unternehmen der tschechischen und slowakischen Chemieindustrie genutzt werden, um den multimodalen Transport zu stärken. Regelmäßige Containertransporte werden nun von der Slowakei und Wien in die Benelux-Länder, Deutschland und England organisiert. Aktuell sind regelmäßige Verkehre nach Frankreich und Spanien im Aufbau. In Zukunft soll auch das neue Terminal in Žilina bedient werden. Das Terminal in Dobra an der slowakisch-ukrainischen Grenze wird für Transporte von China nach Mittel- und Westeuropa genutzt.

Unterstützt durch das ChemMultimodal-Pilotprojekt, konnten drei Chemieunternehmen in Tschechien (Unipetrol RPA, Spolchemie und Vodnísklo) ein Wachstum des multimodalen Transportes um mehr als 15 Prozent im Jahr 2017 erreichen. Der Mehrwert des Projekts besteht in einer verbesserten Kommunikation und der Schaffung von Synergieeffekten zwischen Chemieunternehmen und Logistikdienstleistern. Der tschechische Chemieverband beteiligte sich an der Ausarbeitung des Güterverkehrskonzepts, um die Wettbewerbsfähigkeit der hiesigen Chemieindustrie zu verbessern.

Ein Chemieunternehmen aus Polen plant indes einen KV-Transport nach Zentralspanien. Anstelle des Lkw-Transports durch ganz Europa wird eine multimodale Verbindung von den südpolnischen Terminals Gleiwitz oder Sławków per Bahn zu einem der Ostseehäfen Danzig oder Gdingen genutzt, von dort geht es dann per Short Sea nach Bilbao. Der Transport dauert insgesamt zwar 23 bis 25 Tage, aufgrund der deutlich geringeren Kosten bevorzugt das Unternehmen diese Option aber gegenüber dem reinen Straßentransport.

Ein Chemieunternehmen aus Italien versucht gerade einen multimodalen Transport von Mailand nach Kiew zu organisieren. Dieser Transport könnte Modell stehen für weitere Verbindungen nach Osteuropa.

In Ungarn arbeitet das Pharmaunternehmen EGIS an einer Verlagerung von Transporten aus China über den Hafen Hamburg unter Nutzung einer multimodalen Verbindung zu einem Terminal in Budapest.

Die bislang in sehr intensiven Gesprächen mit den Chemieunternehmen und Logistikdienstleistern erreichten Ergebnisse zeigen den hohen Unterstützungsbedarf in Sachen Kommunikation und Kooperation sowie die bislang ungenutzten Potenziale zur Stärkung des multimodalen Verkehrs. Die Projektpartner werden ihre Zusammenarbeit mit den Unternehmen bis Projektende im April 2019 weiterführen und verstetigen. Anschließend sollen die dann etablierten Unterstützungsstrukturen durch die involvierten Chemieverbände und Cluster fortgeführt werden.

Quelle: gefährliche ladung 05/2018

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